早在 1990 年代，“restomod”一词就开始受到关注。随着肌肉车爱好者寻找提高老式机器性能和可靠性的方法，适应新型动力总成和底盘部件的家庭手工业很快开始出现。今天，你很难在路上找到一辆未经改装的 60 年代后期野马或卡马罗——无论是电脑控制的燃油喷射系统、更新的刹车和悬挂系统，甚至是现代 V8 发动机。
对某些人来说，这可能是一种亵渎。对其他人来说，这只是与时俱进。
在过去十年左右的时间里，电动汽车技术也开始出现类似的改装趋势，尽管早期的重点不是熔化轮胎，而是实用主义和工程好奇心。
“我早在 2009 年就参与了改装，那是一个奇怪的时期，因为那是在经济衰退之后，”加利福尼亚州圣马科斯的一家电动汽车改装店 EV West 的迈克尔布里姆说。“我读过一篇关于特斯拉正在开发的 Roadster 的文章，作为一名计算机工程师和狂热爱好者，我有点迷恋所涉及的技术。我想看看电动性能的可能性。”
“但是当我做研究的时候，我发现自己有点被劝阻了，”布里姆告诉 Ars。“我会打电话给这些与技术合作的商店，他们想要谈论马力、连续工作和类似的东西，但他们只想谈论坚持欧佩克可以节省多少钱。在归根结底，没有人真正担心每加仑五六美元的汽油。”
在当时大多数主要汽车制造商的预算中，电动汽车的开发仍然存在四舍五入的误差，Bream 在寻找售后市场的零部件方面也面临着巨大的困难，但他表示，从那以后的几年里，情况发生了重大变化。
“不仅仅是动力传动系统和电池可用的东西，还有很多其他的东西，早期的建造者不得不忍受。当时还没有完善的系统来添加助力刹车，例如，”布里姆说。“解决方案是放入一个真空泵来模仿它与内燃机一起工作的方式，我们同样使用皮带驱动的液压泵来提供转向辅助。但是现在，由于像日产聆风、雪佛兰螺栓这样的汽车，和特斯拉正在生产的电动汽车一样，专用解决方案(如电动液压泵)已在 OE(原始设备)级别开发。这有助于改善电动汽车体验。它也带来了更高质量零件成本更低，
原始设备制造商也注意到了这一点。在去年的特种设备市场协会 (SEMA) 展会上——每年在拉斯维加斯举办的大型售后性能供应商大会——福特展示了F-100 Eluminator 概念，这是一种一次性定制产品，利用汽车制造商的动力总成组件老式 F 系列皮卡中的 Mustang Mach-E GT 量产 EV。这是该汽车制造商一系列注重性能的 EV 产品中的最新产品，其中包括全电动Mustang Cobra Jet 1400赛车和Mach-E 1400漂移车原型。
“我认为这只是一个开始，”福特汽车个性化业务运营经理马克威尔逊说。“如果你从长远来看 ICE [内燃发动机] 产品的生命周期，似乎有一个结束日期即将到来——它们将被逐步淘汰。当这种情况发生时，它只是可以说，现有的 ICE 产品过时只是时间问题。”
威尔逊说：“对于发动机并不是车辆真正核心焦点的产品，这将变得更加重要。1978 年的 F-100 就是一个很好的例子——卡车本身很酷，但是最初为其提供动力的直列六缸发动机就不那么重要了。因此，在这种情况下，更换动力总成可能不会对车辆的价值、怀旧和整体吸引力造成较小的损害。”
Eluminator 概念不仅仅是口头上的服务——驱动 F-100 前后轮的两台电动牵引电机(总系统输出为 480 马力和 634 磅-英尺的扭矩)现已上市供大众通过福特 Performance购买。
尽管对 OEM 级组件的访问日益增多，但 Bream 表示，与传统的改装项目非常相似，大多数现代 EV 转换所涉及的复杂程度通常归结为成本。
“你总是需要‘四大’——电机、电机逆变器、电池组和充电器，”布里姆说。“这四件事将决定系统在车辆性能方面的核心特征，它可以充电多远，以及它的充电速度。除此之外的一切都可以被认为是可选的。你不一定需要完整的仪表，但您可以根据需要拥有它。您还可以拥有巡航控制、牵引力控制、可调节再生制动、空调、可调节功率水平等功能。我们现在可以进行很多定制。”
他很快注意到，就 EV West 的转换方法而言，这些组件通常是直接安装的。“我不想被称为四处砍杀捷豹 E-Type 和梅赛德斯-奔驰 190 SL 的人，”布里姆说。“这些都是非常受欢迎的汽车，所以我们希望让这些应用尽可能地固定和可逆。”
值得庆幸的是，大多数 EV 动力总成组件固有的紧凑设计使得传统发动机更换中往往出现的封装限制不再那么令人担忧。“Eluminator 板条箱电机几乎可以安装在任何东西上，”Wilson 说。“我们还没有找到一个无法使用它的平台。电机很小，而且很轻——每个可能重约 200 磅。所以它真的是多才多艺的。”
Bream 告诉 Ars，随着售后市场公司网络现在支持这家电动汽车改装企业，所需的组件比几年前更容易获得。但在采购某些高端零部件时，OEM 仍然掌握着关键。
“市场已经到了足够大的地步，大多数这些组件都可以在售后市场上买到，但也有例外，”布里姆说。“例如，电池——特斯拉制造的电池比我们能买到的任何新电池都要好。所以这就像去手表店，他们以相同的价格为您提供二手劳力士或新卡西欧。大多数人会选择劳力士。”
根据 Bream 的说法，二手特斯拉电池的能量密度比其他任何价格都要高，这有助于降低旧车的车辆总重量等级。如果客户不寻求全面的性能，EV West 通常会引导他们使用通用 9 英寸电机，例如 NetGain Hyper9 和 HPEVS AC50。
Bream 估计，如果您坚持使用原装变速箱，将经典汽车改装成 EV 的零件成本为 20,000 至 25,000 美元，人工成本也是如此。布里姆说，对于配备特斯拉动力总成的“电动汽车热棒”，考虑接近 25,000 至 35,000 美元。
虽然今天几乎可以在路上的任何乘用车上进行 EV 转换，但 Bream 表示，某些平台往往比其他平台更适合。“风冷式汽车，比如老款大众汽车和保时捷 911，工作得非常好，”他说。“这些汽车非常适合这样的改装，因为它们真的很轻，而且就保时捷而言，它们也非常符合空气动力学，因此它们为客户提供了非常好的投资回报。对于一个不疯狂的钱，您可以获得比全新 911 更快的老式保时捷。当您从特斯拉 Model S Plaid(一辆重 5,500 磅的汽车)中取出一个驱动单元，然后将其放入重 2,500 磅的 911 中，表演水平简直令人难以置信。这是一个微笑的盒子。
当 EV 系统的输出在与原始内燃机相似的范围内时，在这些轻型平台上进行的转换通常也可以利用现有的手动变速器和车辆中已有的其他传动系统组件。布里姆说，然而，大型车辆的情况会变得更加模糊。
“假设你有一辆 1970 年的雪佛兰 Chevelle——一辆大型汽车，带有一个带有差速器和超低效率小齿轮的大实心后轴，”布里姆说。“如果我们在这样的汽车上做一个系统，我们会更加努力地以经济实惠的方式为后轮提供动力。我们将尝试解决所有为内燃机设计的动力传动系统设备。 “因为我们正在进入一辆更重且需要更多动力来移动它的汽车，所以它的效率数据更为重要。在这一点上，你正在寻找更让人联想到现代电动汽车的工程。”
